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zweihundert Jahre nach seiner Erfindung durch den Karlsruher Pfiffikus Karl Freiherr von Drais ist das Fahrrad so beliebt wie nie in seiner Geschichte: Räder in allen erdenklichen Formen und Preisklassen gelten vor allem in den zunehmend überfüllten Ballungsräumen als ressourcen- und platzsparende Fortbewegungsmittel, aber dienen auch als Sportgerät, modisches Accessoire – wie schon zu Lebzeiten seines Erfinders im 19. Jahrhundert – und Lifestyle-Produkt. „80 Prozent der Bevölkerung in Deutschland haben ein Fahrrad“, sagt Bastian Chlond vom Karlsruher Institut für Technologie (KIT). „Und immerhin ein gutes Drittel der Bevölkerung nutzt in einer durchschnittlichen Woche das Fahrrad zumindest gelegentlich“. Allerdings steigt nicht einmal jeder 10. an mehr als vier Tagen in der Woche aufs Bike. Die Herausforderung bestehe mithin darin, die Menschen dazu zu bringen, es regelmäßiger zu benutzen, und natürlich Nichtfahrer zur Nutzung zu bewegen. Wie das gehen könnte, weiß Chlond.

Der promovierte Ingenieur forscht am Institut für Verkehrswesen (IfV) unter anderem im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums zum Mobilitätsverhalten. Seit über 20 Jahren präsentiert er mit dem Deutschen Mobilitätspanel (MOP) alljährlich eine Art Wasserstandsmeldung zum Mobilitätsverhalten der Deutschen. „Das Fahrradfahren hat hierzulande ein gutes Image“, sagt Chlond. „Radfahren gilt als gesund, umweltverträglich, ressourcen- und geldbeutelschonend und platzsparend.“ Und während nach dem knappheitsbedingten Fahrradboom der Kriegs- und Nachkriegsjahre zwischenzeitlich das motorlose Zweirad als Verlierervehikel galt, dass im Alltag nur noch Kinder, Jugendliche und Hausfrauen benutzten, deren Mann das Familienauto in Beschlag genommen hatte, „wissen heute immerhin knapp 40 Prozent der Bevölkerung, dass das Fahrrad eine gute Sache ist, da sie es zumindest statistisch innerhalb der vergangenen zwei Wochen genutzt haben“.

Warum wird dann nicht mehr Rad gefahren? Nur 12 Prozent aller Ortsveränderungen von Menschen würden mit dem Fahrrad bewältigt – dagegen 53 Prozent mit dem Auto, so Chlond. Laut einer Studie des ADAC machen sich nur noch rund 50 Prozent der Schüler eigenständig auf den Weg zur Schule. Vor 40 Jahren lag der Anteil noch bei über 90 Prozent. Heute kutschieren Eltern den Nachwuchs lieber mit dem Wagen bis an die Schulpforte, was wegen verstopften Straßen und auch Unfällen vielerorts für Ärger sorgt. Und nicht nur das: Die Schere zwischen körperlich fitten und körperlich inaktiven Kindern öffnet sich immer weiter, haben Sportwissenschaftler des KIT kürzlich in ihrer Langzeitstudie „Motorik-Modul“ herausgefunden. „Der Fahrradfahrer ist eben sensibel“, sagt Chlond. Herrscht schlechtes Wetter oder ist die Infrastruktur nicht optimal, bleibt der Drahtesel im Stall. Umgekehrt können dann schon kleine Verbesserungen erhebliche Wirkung entfalten. „Da 60 Prozent der Radfahrer ‚auch Autofahrer‘ sind wissen sie um die Vorteile der jeweiligen Verkehrsmittel und entscheiden vermutlich rational.“

Damit das Fahrrad aber den Vorzug erhält, müssen folgende Kriterien erfüllt sein: „Mit dem Rad muss es bequemer, sicherer und schneller gehen als mit anderen Verkehrsmitteln“, sagt Chlond. Vorwiegend genutzt werde das Rad für Strecken zwischen einem und fünf Kilometern besonders in den Städten. Gerade hier könnten Kommunen durch spezielle Infrastrukturangebote zusätzliche Anreize für den Umstieg aufs Rad schaffen. Chlond denkt dabei nicht nur an ein gut ausgebautes Radwegenetz, sondern zum Beispiel an abschließbare, überdachte Fahrradboxen im öffentlichen Raum. Heute müssten vor allem in Altbauten in Ermangelung geeigneter Abstellmöglichkeiten Fahrräder umständlich aus dem Keller geholt oder gar aus den Wohnungen heruntergetragen werden. In Chlonds Augen eine unnötige und hohe Hürde für deren regelmäßige Benutzung, die leicht und relativ preiswert zu beseitigen wäre. Eine wachsende Zielgruppe seien auch Verkehrsteilnehmer, die das Fahrrad mit anderen Verkehrsmitteln wie Bahn oder Auto kombinierten. „Diese verhalten sich multimodal“, sagt Chlond. „Das heißt, sie bewältigen den Alltag mit dem Fahrrad oder auch öffentlichen Verkehrsmitteln, aber in Fällen, in denen sie ein Auto benötigen, nutzen sie Car-Sharing-Angebote.“

Dabei könne das Fahrrad in den Städten nicht nur Verkehrs- und Parkplatzprobleme lösen, sondern auch die Luftqualität steigern „Das Fahrrad macht weniger Lärm, verursacht weniger Stau und könnte auch bei der Feinstaubproblematik helfen“, ist Chlond überzeugt. Als Allheilmittel für die globale CO2-Belastung tauge es wegen der Kürze der gefahrenen Strecken indes weniger.

Zusätzliches Potential für das Fahrrad sieht Chlond im Lieferverkehr und Kleingewerbe. Als positives Beispiel nennt Chlond die Briefzustellung, wo Lasten-E-Bikes immer mehr Verbreitung finden: „Die Boten können mehr Post auf einmal Transportieren und müssen seltener in die Zentrale zurück.“ Das sei effektiv und somit ökonomisch sinnvoll.

Für Nachfragen steht Ihnen unser Experte zur Verfügung. AP: Kosta Schinarakis, 0721 608-41956, kosta.schinarakis@kit.edu.